Moja Gdynia

Moja Gdynia

czwartek, 24 marca 2016

Józef Leszczyński - przedwojenny bosman Kapitanatu Portu Gdynia

Józef Leszczyński



Urodzony 11 lutego 1888 r. w miejscowości Mosty no terenie Kępy Oksywskiej, był drugim z kolei dzieckiem Augustyna i Elżbiety z domu Pończocho. Spośród trzech synów (Jan, Józef i Franciszek), dwóch na zawsze związała swoje losy z morzem. Najstarszy Jan („Waju") pierwszy wyruszy, do dalekiego Hamburga, gdzie znalazł prace, wyuczy, się zawodu, którego tajniki miał później przekazywać słuchaczom Szkoły Morskiej w Tczewie. Drugim synem, który za namową brata  wyruszył z rodzinnego gniazda na morskie szlaki, był Józef. Początkowo uczył się zawodu rybaka o później znalazł zatrudnienie na szkutach rewskich. W 1906 r. starszy brat Jan ściągnął  go do Hamburga, gdzie Józef zamustrował w charakterze chłopca okrętowego na niemiecki statek handlowy. W latach 1909-1911 odbył zasadniczą służbę wojskową w niemieckiej marynarce wojennej, po czym wrócił do floty handlowej i pracował jako marynarz na pocztowo - pasażerskich statkach kompanii żeglugowej Norddeutscher Lloyd. Zmobilizowany do marynarki wojennej podczas pierwszej wojny światowej, służył na jednostkach operujących na Morzu Północnym i Bałtyku. W 1918 r. wrócił do rodziny, która zamieszkiwała w Oksywiu. Obydwaj bracia przez jakiś czas bezskutecznie szukali pracy w Szczecinie. Kiedy ruszyły pierwsze roboty przy zagospodarowywaniu odzyskanego Wybrzeża, znaleźli zajęcie przy wznoszeniu wału ochronnego pod Oksywiem, a później  przy budowie  szosy. Od maja 1920 roku da marca 1922 roku pracowali bracia Leszczyńscy jako marynarze no krypach morskich, eksploatowanych przez Zarząd Składów i Taboru Portowego Marynarki Wojennej no Polskim Haku. W 1922 r. Jan powrócił na żaglowce, tym razem szkoląc młodzież polską dla potrzeb tworzonej gospodarki morskiej, natomiast Józef podjął pracę jako pomocnik cieśli przy budowie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków w Gdyni. Następnie zaangażowany został w charakterze marynarza na statek „Kaszuba" (ex „Pomorzanin"), należący do Urzędu Marynarki Handlowej w Wejherowie. Po roku wzorowej służby awansował do funkcji bosmana i pływał na tej jednostce do końca stycznia 1924 r. Stamtąd przeszedł z dniem 1 lutego no stanowisko drugiego bosmana do Kapitanatu Portu Gdynia. Dnia 1 stycznia 1925 r. dyrektor Urzędu Marynarki Handlowej mianował Józefa Leszczyńskiego bosmanem portowym. Zakres jego obowiązków przedstawiał się wówczas następująco: sprawy porządku no nabrzeżach i w porcie, bezpieczeństwo, kontrola właściwego cumowania zawijających statków. Trzeba pamiętać, że zapoczątkowana eksploatacja portu przebiegała równolegle z prowadzoną budową. Fakt ten nie ułatwiał na co dzień procy administracji morskiej. Szczególnie trudne warunki panowały w porcie gdyńskim podczas pamiętnej zimy 1928/1929 roku. Za zasługi położone w porcie przy usuwaniu wyjątkowo wielkich i niebezpiecznych lodów — Józef Leszczyński zastał udekorowany 4 stycznia 1930 r. Wozowym Krzyżem Zasługi. Kolejnym wyrazem uznania  za wieloletnią, nienaganną pracę było nadanie mu przez dyrektora Urzędu Morskiego w dniu 12 maja 1938 r.  Brązowego Medalu za Długoletnią Służbę. W kapitanacie portu Józef Leszczyński pracował do wybuchu drugiej wojny światowej. Po zajęciu Gdyni przez wojska hitlerowskie, trzykrotnie wysiedlony z zajmowanego mieszkania, ostatecznie zamieszkał w Cisowie. Podczas .okupacji pracował joker palacz w kotłowni ii dozorca. Następnie, do końca wojny był  pomocnikiem stolarza. Bezpośrednio po wyzwoleniu, 27 kwietnia 1945 r., stanął  do pracy przy odgruzowywaniu i uruchamianiu zniszczonego przez okupanta portu gdyńskiego. Główny. Urząd Morski powierzył mu obowiązki starszego bosmana portu w Kapitanacie Portu Gdynia. W sierpniu 1945 r. mianowany został szefem bosmanów. Sprawował odtąd ogólny nadzór nad czynnościom; bosmańskimi w porcie. Lubiany i szanowany . przez współpracowników pozostawał w czynnej służbie morskiej do 1 lipca 1958 r., kiedy to odszedł na zasłużony  odpoczynek. Za swoją  pełną poświęcenia, wieloletnią pracę, został odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi i wyróżniony srebrno odznaką  „Zasłużony Pracownik Morza". Zmarł 9 lipca 1963 r. w Gdyni i jest pochowany no cmentarzu witomińskim .( sektor 74 rząd 3 grób 2-1).
Autor: RYSZARD MIELCZAREK

czwartek, 3 marca 2016

Gdyńskie firmy z lat 70-tych

Kilka reklam znanych , gdyńskich firm. Łza się kręci w oku ...












 

Ciekawa historia gdyńskiej firmy " PANTAREI "



Źróło:  ROCZNIK GDYŃSKI 1978-1979
autor: MACIEJ RDESIŃSKI



Efektowną nazwę wymyślił Ryszard Jacobini. Wywiódł ją od powiedzenia przypisywanego Heraklitowi — „panta rhei" — oznaczającego, że wszystko jest zmienne, nietrwałe, że wszystko płynie. Jacobini był dyrektorem Warszawskiego Domu Handlowego Endler Messing; mającego swoje siedziby w Warszawie na Królewskiej i Tłomackiej oraz oddział w Gdańsku. Firma handlowa artykułami kolonialnymi, i miała przedstawicielstwo amerykańskiego koncernu samochodowego Forda. Dla rozwinięcia swych interesów i zwiększenia obrotów wyjednała u Ministerstwa Przemysłu i Handlu zgodę na założenie w porcie gdyńskim magazynów, pod które otrzymała we wrześniu 1928 r. teren przy powstającym nabrzeżu nazwanym potem Polskim. Budowa magazynu nadszarpnęła kasę firmy Endler Messing. Dyrektor Jacobini, nie mogąc znaleźć kapitału, za radą bankowców oraz pozwoleniem Ministerstwa Przemysłu i Handlu, latem następnego roku zaczął organizować nową firmę pod, nazwą „Pantarei" — Powszechne Zakłady Magazynowe i Transportowe Spółka Akcyjna w Gdyni. Akt zawiązania spółki podpisany został 21 września 1929 r. Człowiekiem, który powstającej firmie oddał do dyspozycji swoje wpływy i pieniądze, był dr Zdzisław Słuszkiewicz, dyrektor Polskiego Banku Przemysłowego, jednego z udziałowców Konsorcjum Francusko-Polskiego do Budowy Portu w Gdyni. Słuszkiewicz, osobiście zainteresowany budową elektrowni w Gródku, która przesyłała energię dla portu w Gdyni, wiele znaczył w tym czasie nie tylko w dziedzinie gospodarki morskiej, ale wszędzie tam, gdzie kapitał francuski penetrował polskie życie gospodarcze, a głównie na Podkarpaciu (wydobywanie ropy naftowej), ponadto zaś finansował Ćmielów (porcelana), Baczewskiego (spirytualia), Manufakturę Widzewską. Przypomnieć tu należy, że Polski Bank Przemysłowy powiązany był z francuskim bankiem Lazard Freres i angielskim London Eastern Trade Bank Ltd. Dyrektor Słuszkiewicz miał poza tym wpływowe znajomości w Austrii. Obok dr. Słuszkiewicza, do spółki przystąpiły 34 osoby z różnych środowisk. Ze znaczniejszych akcjonariuszy wymienić należy młodego ziemianina i ekonomistę Tomasza Jałowieckiego, związanego następnie z eksportem węgla, warszawskich kupców m.in. słynnego Karola Herse oraz importera win Georges Bernarda, który przeniósł swój interes winny z Petersburga do Gdyni. Obok nich udziały swe wnieśli Panowie: Ogurek, Perl, firma Kutner i Warszawski, oraz osobistości, które w dodatku dodały splendoru spółce: hrabia Adam Branicki, baron Bisping, płk Jerzy Bardzinski. Na końcu niepełnej tu listy figurował Kazimierz Mucha, który wpłacił dwieście tysięcy złotych udziału. Z różnych portfeli i kont złożył się okrągły milion złotych —suma niezbędna prawie do otrzymania przez organizujące się przedsiębiorstwo statutu spółki akcyjnej. Kazimierzowi Musze należy się uwaga specjalna. Ten self-made man, nim zajął się międzynarodową spedycją, imał się różnych zajęć. W rodzinnym Żydaczowie k/Stanisławowa, po skończeniu szkoły handlowej, prowadził zakład murarski. W czasie I wojny światowej, w wojsku austriackim jeździł jako szofer. Nauczywszy się mechaniki pracował w cukrowni Zbiersk jako mechanik, a jednocześnie ... hodował świnie na eksport. Z kolei uznał, że najbardziej pewnym sposobem na zdobycie pieniędzy jest kinematografia — prowadził więc kino w Warszawie. Nadal też stawiał na automobilizm: pracował w przedstawicielstwie Forda prowadzonym przez firmę Endler Messing. Samochody, które statkami przychodziły do Gdańska, kierowcy Motoforda, bo taką nazwę miało warszawskie przedstawicielstwo, odwozili do stolicy. Mucha, jeżdżąc po importowane wozy, znalazł się w powstającej Gdyni, gdzie kupił plac pod dom na wytyczonej wówczas ulicy Abrahama. Sporą sumę pieniędzy zarobił w Poznaniu w 1929 r. na Powszechnej Wystawie Krajowej, prowadząc tam wraz z braćmi restaurację, kawiarnię, nocny lokal pod nazwą „Pałac Dansingowy" oraz wesołe miasteczko. Sukces wystawy, będącej przeglądem stanu gospodarczego kraju, ożywionego pomyślną koniunkturą gospodarczą, był jednocześnie sukcesem finansowym braci Muchów. Zdobyte pieniądze inwestuje Kazimierz Mucha w budowę magazynu przy nabrzeżu Polskim, traktując go jako bazę dla firmy zajmującej się zaopatrzeniem statków. Firmą tą była Ship Suplly, a magazyn znajdował się obok stawianego tam magazynu firmy Endler Messing. Mucha, podobnie jak większość pionierów schiphandlerstwa, w ostrej walce konkurencyjnej o monopol na dostawy, poniósł straty i wycofał się z branży. Zwrócił się ku spedycji — wybudowany magazyn sprzedał firmie Fetter, a sam całą energię skierował na rozwój „Panterei". Pierwszy okres działalności spółki był trudny. Magazyny świeciły pustkami. Rozpoczął się wówczas największy w dziejach kapitalizmu kryzys. Bankrutowały  dziesiątki i tysiące firm różnych branż na całym świecie. Akcjonariusze „Pantarei", w obawie o przyszłość spółki, zaczęli szukać ludzi, którzy ozdobne akcje „Pantarei" zamienią na zwykłe stuzłotówki (na taką sumę opiewała nominalna wartość jednej akcji). Amatorów kupna po nominalnej cenie jednak nie było. Akcjonariusze dowiedzieli się natomiast o tym, że pewien bank i pewne osoby kupują akcje po 80, a nawet 50 procent ich nominalnej wartości. Za wszystkimi kupującymi stał Kazimierz Mucha, który postanowił przejąć cały kapitał na własność, starannie ukrywając swój wzrastający udział w „Pantarei". Osiągnięciu tego celu sprzyjała procedura zebrań akcjonariuszy na których ustalano kierunek działalności firmy. Przy glosowaniach każdy posiadacz akcji otrzymywał liczbę głosów równą ich ilości. Ponieważ nikt nie pytał właściciela akcji, skąd je ma i jak wszedł w ich posiadanie, Kazimierz Mucha mógł wyręczać się podstawionymi i zaufanymi osobami, które — rzecz jasna — głosowały tak, jak im zalecił. Na zebraniach zarządu forsował politykę stałego inwestowania, tak że właściciele akcji, nie mając żadnej dywidendy od kapitału, wycofywali się ze spółki. Dążeniem Muchy było uzyskanie dominującego a następnie wyłącznego stanowiska, w zarządzie spółki. Pierwotnie w skład jego wchodzili: Ryszard Jacobini, Michał Królikowski — dyrektor Oddziału Polskiego Banku Przemysłowego i Kazimierz Mucha. Utrzymywał on, że firma nie może sobie pozwolić na opłacenie kilku dyrektorów. Następny zarząd stanowili już tylko Jałowiecki i Mucha, który dla osiągnięcia tego celu musiał sprzedać dom. Najdłużej udziałowcami w firmie byli: dr Słuszkiewicz, posiadający obok innych walorów majątek ziemski Szreńsk w powiecie mławskim, oraz baron Bisping —właściciel klucza dziewięciu folwarków pod Grodnem. Mucha z przekąsem, w zaufanym gronie, nazwał ich darmozjadami, aż wreszcie dopiął swego i stał się jedynym członkiem zarządu w 1939 T., a tuż przed wybuchem wojny jedynym właścicielem firmy. Pierwszy okres, jak już powiedziano, był dla firmy co najmniej trudny, „Pantarei" musiała zlikwidować swój oddział w Gdańsku. Reaktywowała go tuż przed wybuchem wojny. Najgorsze jednak przetrwała, a kiedy coraz więcej linii okrętowych, szukających ładunku i gnanych kryzysem, zaczęło się wiązać z portem gdyńskim, wiadomo było, że pracy dla „Pantarei" nie zabraknie. Rozwojowi firmy sprzyjała także polityka Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Koncentracja handlu zagranicznego na granicy morskiej, preferowanie od stycznia 1932 r. przy pomocy stawek celnych przeładunków w portach Gdańska i Gdyni, ułatwiły sytuację spedytorów morskich. Statki, coraz liczniej cumujące przy magazynach „Pantarei", wyładowywały i zabierały składowane tutaj towary. Zdarzało się, że było ich tyle, iż stały na całej długości nabrzeża od American Scantic Line do magazynu Fettera, w jednym, dwu, a nawet trzech rzędach obok siebie — „along-side", jak to mówią marynarze. W „Pantarei" obowiązywało  hasło: „magazyn jest z gumy, klientowi nie odmawiać". Brygady robotników sztaplowały więc towary pod sam dach. W stosunku do klienta obowiązywała zasada „nasz klient nasz pan", uwidoczniona dużymi literami w biurze firmy. Jedna z gazet gdyńskich złośliwie zapytywała, czy klient, który oszuka firmę, dalej pozostaje jej panem? Odpowiedzi na to nie było, ale „Pantarei" bardzo skrupulatnie przestrzegała zasady nieprzyjmowania za usługi weksli, a przez biura wywiadowcze sprawdzała zdolności płatnicze klientów. Jedną z przyczyn prosperity „Panłarei" było zwolnienie jej z podatku przez. Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Polityka ministra Kwiatkowskiego, forsującego rozwój portu gdyńskiego, polegała m.in. na popieraniu polskich firm w porcie gdyńskim; tylko duże i bogate przedsiębiorstwo mogło z powodzeniem prowadzić spedycję morską i skutecznie konkurować z obcym kapitałem. Jednocześnie inż. Kwiatkowski, dając ulgi podatkowe, zobowiązywał polskie firmy do dalszych inwestycji. „Pantarei" rozbudowała magazyn po Endlerze Messingu, podpiwniczając go i dobudowując biura, w drugiej linii nabrzeża postawiła magazyn na towary oclone, podnajmując ponadto pomieszczenia na Nabrzeżu Śląskim eksporterom polskiego spirytusu i wybudowała trzeci magazyn. Wspomnieć należy, że magazyn „Pantarei", przed wybudowaniem dworca morskiego pełnił jego funkcję. Udekorowany flagami i zieleniną służył za miejsce odpraw pasażerskich transatlantyków Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego, by w parę godzin po odprawie wrócić do pierwotnej funkcji. W 1930 r. „Pantarei" otrzymała zezwolenie na prowadzenie Domu Składowego Publicznego, koncesje celną i na skład celny spirytualii. 



W grudniu 1934 r. do statutu przedsiębiorstwa został wprowadzony paragraf, że firma zajmować się będzie także maklerstwem. W tej dziedzinie najlepszy był dla „Pantarei" rok 1935, kiedy to sklarowano w porcie gdyńskim 155 statków, co nieznacznie przekraczało 1 procent ogólnego tonażu. Te specjalistyczne formy handlu i usług wymagały fachowego zespołu ludzi. Kazimierz Mucha, który przecież nie znał się na spedycji, miał szczęśliwą rękę w doborze pracowników. Pierwszym z nich był Edward Toczyski, który przeszedł krótką, ale twardą szkołę w gdańskim oddziale „Hartwiga". Firma ta, poza kierownictwem, obsadzona była przez Niemców, znanych z tego, że w pracy nie znają litości. Szkoła, jaką przeszedł Toczyski, obok umiejętności fachu, wyrobiła w nim hart wewnętrzny i nieustępliwość, konieczne w spedycji morskiej. Toczyski kolejno organizował działy firmy. Z „Pantarei" związał się na całe życie — był jej pierwszym i ostatnim pracownikiem i z tej firmy przeszedł w 1972 r. na emeryturę. Akwizycję „Pantarei" prowadził inż. Ludwik Rostat, prokurent do spraw handlowych. Za sprawą jego koneksji firma była m. in. reprezentantem radzieckiego Sowtransportu. A skoro już mowa o za-granicznych koneksjach „Pantarei" —wymienić tu trzeba węgierską firmę Danubie i czechosłowacką Bata, której buty były ostatnim przeładunkiem przed wojną. Obowiązki buchaltera w firmie pełniła Jadwiga Muchowa. Plotka gdyńska wyolbrzymiała jej zasługi dla „Pantarei". Talentem handlowym ustępowała daleko zarówno mężowi, jak i innym pracownikom firmy, a jej wykłócanie się o grosze było raczej  małomiasteczkowej preweniencji i nie służyło dużej firmie morskiej. Z pozostałych pracowników, których pod koniec okresu międzywojennego było około 30, wymienić należy Stanisława Janiszewskiego, Zygmunta Januszewskiego i Stanisława Kogutowskiego — po wojnie dyrektorów oddziałów „Hartwiga" w Gdyni i Gdańsku, następnie Juliusza Wicha, deklaranta celnego Chudego, kierownika magazynu Pełecha, Floriana Ganasika, Stefańskiego, trzech braci Majewskich, forrnanów: Nastałego i Hajduckiego. W całości był to zespół zgrany i fachowy. Przez cały okres pracy firmy nie zdarzył się poważniejszy wypadek — pożar czy większa kradzież. Obok pracowników stałych dysponujących wiedzą fachową, w „Pantarei" zatrudniano na godziny i dniówki setki robotników portowych. W ostrej walce konkurencyjnej w porcie gdyńskim „Pantarei" utrzymywała się na czołowym miejscu. Dzięki takim atutom, jak fachowy zespół pracowników, milionowy kapitał zakładowy oraz magazyny, miała znacznie lepszą sytuację niż najgroźniejsi konkurenci: „Warta", Warszawskie Towarzystwo Transportowe, Bergenske, nie mówiąc o mniej znaczących ówcześnie w porcie firmach, jak „Hartwig", „Schenker", Północne Towarzystwo Transportowe i Ekspedycyjne, czy grupa przedsiębiorstw shippingowych WM Gdańska: Behnke Sieg, Prove, Reinhold i inne. Walka konkurencyjna   doprowadzała do konfliktów na nabrzeżach. Władze portowe wymogły więc na spedytorach, aby firmy ustaliły między sobą zasady odbioru i załadunku towarów na siatek. W celu unikania zadrażnień, „Pantarei", „Warta" i Warszawskie Towarzystwo Transportowe założyły wspólne przedsiębiorstwo prze-ładunkowe USCO — United Steavedoring Company Ltd. Takie same porozumienie o nazwie Quick Dispatch zawarła „Pantarei" z niemiecką firmą Johanes Ick. Udział w tych przedsiębiorstwach był źródłem dodatkowych zysków firmy. K. Mucha, czuwający nad ogólnym kierunkiem rozwoju interesów, nie zamierzał Edward Toczyski, który z „Pantarei" związał się na całe życie  ograniczyć się jedynie do spedycji morskiej. Korzystając z ułatwień kredytowych Ministerstwa Przemysłu i Handlu postanowił nabyć statek — paragrafowiec o pojemności 499 BRT, podobnie jak czyniły to inne firmy shippingowe z Gdyni. Ponadto miał udział w towarzystwie handlowym o nazwie „Brithol" sprowadzającym angielskie i holenderskie śledzie do Polski. Jednocześnie, w latach 1935-37, wykupił 70 hektarów w Rumi-Janowie, parcelując je pod budownictwo domków jednorodzinnych. Aby przyspieszyć wykup terenów w centrum projektowanego osiedla wydzielił działkę pod budowę szkoły, przekazując ją bezpłatnie władzom komunalnym. W związku z zapoczątkowaną budową kanału przemysłowego, który miał otoczyć Kępę Oksywską i gdzie projektowano postawienie licznych zakładów, wartość wykupionych nieużytków mogła wzrosnąć ogromnie. Tuż przed wojną „Pantarei" wybudowała dwie luksusowe kamienice przy ulicy Świętojańskiej i Abrahama. Działalność firmy wykraczać zaczęła poza Gdynię. Najpierw reaktywowano oddział w WM Gdańsku, potem przystąpiono do budowy magazynów w Centralnym Okręgu Przemysłowym i w Warszawie. We wrześniu 1938, prawdopodobnie w ramach przygotowań do organizacji tran-sportów na wypadek wojny, „Warta", Warszawskie Towarzystwo Transportowe, „Hartwig" i „Pantarei" założyły nową firmę spedycyjną pod nazwą „OZEP" — Organizacja Zagraniczna Ekspedytorów Polskich. W dniu wybuchu wojny Mucha z papierami wartościowymi oraz z czekiem na 1500 funtów szterlingów uzyskanych za transport butów czechosłowackiej „Bata", wyjechał do Warszawy, a następnie do Lwowa, gdzie zaczął wszystko od nowa. Początkowo pracował jako rzeźnik w masarni brata, następnie zaś założył małą firmę spedycyjną „Rapid". Po zakończeniu działań wojennych powrócił do Gdyni i przystąpił do odbudowy własnych magazynów portowych. Prace te kosztowały go 6000 dolarów. Wierny swej zasadzie koncentrowania się na kwestiach podstawowych, ustąpił z zarządu „Pan-tarei", powołując na stanowisko jedynego członka zarządu E. Toczyskiego. Firma prowadziła do 1950 r. działalność spedycyjną. W tym okresie Mucha założył Przedsiębiorstwo Robót Fizycznych „Harbour Quick Dispatch" oraz Towarzystwo Handlu Zagranicznego i Połowów Morskich „Harpun". Obok tego pełnił funkcję wiceprezesa reaktywowanej w Gdyni Izby Przemysłowo--Handlowej. Upaństwowienie gospodarki morskiej spowodowało zmianę zajęcia Muchy: został... ogrodnikiem. Na posiadanych w Rumi-Janowie gruntach zbudował szklarnię i założył ogrodnictwo, które prowadził do śmierci w sierpniu 1965 r. Był Mucha na pewno nietuzinkowym biznesmenem, który potrafił wykorzystać w pełni koniunkturę, towarzyszącą rozwojowi portu gdyńskiego. Trzeba jednak stwierdzić, że realizując swoje czysto kapitalistyczne cele, służył bardziej czy mniej świadomie interesom polskiej gospodarki morskiej.

środa, 2 marca 2016

Bulwar Nadmorski w Gdyni. Znalezione w Roczniku Gdyńskim 1978-1979



ROCZNIK GDYŃSKI 1978-1979
IZABELLA GOGOLEWSKA
BUDOWA BULWARU NADMORSKIEGO



Stali mieszkańcy miasta i liczni wczasowicze oraz turyści mają morze w Gdyni w zasięgu ręki. Szczególnie na odcinku od plaży gdyńskiej do granic Sopotu brzeg morski jest dostępny dla ludzi szukających bezpośrednio kontaktu z morzem. Jest to jednak brzeg klifowy o stromo opadających stokach, tworzący przy linii brzegowej wąski pas plaży, zalewany i niszczony w czasie sztormów. Jedynie odcinek od plaży gdyńskiej do Polanki Redłowskiej jest zabezpieczony od niszczącej działalności morza. Największej dewastacji podlegają dwa cyple: Redłowski i Orłowski. Tam, gazie klif jest najbardziej niszczony, wybrzeże cofa się w głąb lądu przeciętnie o jeden metr w ciągu roku. Istnieją dwie możliwości. Pierwsza  to pozostawienie przyrody samej sobie, bez ingerencji człowieka w niszczący proces niszczenia brzegu. Druga  to wkroczenie w ten proces, polegające na zabezpieczeniu miejsc najbardziej zagrożonych, sterowaniu przebiegiem procesu, a nawet wydzieraniu morzu terenów potrzebnych miastu na rekreację i urządzenia turystyczne. W stosunku do brzegu morskiego położonego najbliżej śródmieścia, a więc do podnóża Kamiennej Góry i jej stoku, nie mogło być mowy o pozostawieniu przyrody samej sobie, tym bardziej, że nie był to najpiękniejszy krajobrazowo odcinek polskiego wybrzeża. Na fotografiach z wczesnych lat dwudziestych, w okolicy dzisiejszej ulicy Czołgistów (Piłsudskiego) widnieje łysy pagórek wieńczący stromy, gdzieniegdzie tylko pokryty roślinnością brzeg. W dole wąska plaża. Wkroczenie działalności ludzkiej mogło tu tylko wzbogacić krajobraz i zabezpieczyć istniejące budownictwo na Kamiennej Górze. Co więc zrobiono do 1958 roku? W latach dwudziestych zbudowano trochę. powyżej plaży t.zw. „Ścieżkę Staniszewskiego". Był to ciąg spacerowy na małym nasypie, umocniony darnią. Na początku lat trzydziestych, w ramach robót publicznych podjętych w celu za-trudnienia bezrobotnych, uregulowano stok Kamiennej Góry od strony morza i dzisiejszej ulicy Czołgistów, ścinając niebezpieczne nawisy i wybrzuszenia, urządzając tarasy i schody. Wzdłuż całej skarpy wykonano ścieżki dla pieszych na różnych poziomach. Całą skarpę zadrzewiono, a w połowie odcinka zbudowano schodki pro-wadzące do ulicy Wita Stwosza, zwane potocznie w owym czasie „Drabiną Jakuba". Również w latach trzydziestych zbudowano u podnóża Kamiennej Góry pierwsze umocnienie brzegowe w pasie najbardziej narażonym na zniszczenie. Była to opaska betonowa, 80 cm wysoka. Za nią prowadził ciąg spacerowy, pokryty żwirem. Budowę opaski zakończono w 1936 r. Falochron ten, poza jedną większą wyrwą, nie ucierpiał od działań wojennych. Umocnienie miało jednak wady techniczne. Osadzone na materacu faszynowym, podlegało silnym wpływom wód opadowych i fal morskich, przelewających się przez stosunkowo niski, pionowy falochron. Dopóki konserwowano studzienki kanalizacji wzdłużnej mającej swoje ujście w ulicy Czołgistów, proces ten przebiegał łagodnie i opaska stała. W czasie wojny jednak i w pierwszych latach po wyzwoleniu zaniechano konserwacji studzienek. Kolejne sztormy nadwątliły konstrukcję. W czasie wielkiego sztormu w 1949 r. runęła opaska be-tonowa, pocięta przez napór wód na części. Gruzy jej leżały długo. Bezpośrednio przy plaży gdyńskiej Urząd Morski postawił około 150 metrów umocnienia. Dla ochrony cypla Redłowskiego wybudowano w 1950 r. opaskę w postaci muru oporowego długości 246 m oraz wbito w morze cztery jednorzędowe ostrogi z pali drewnianych. Fragmenty murów oporowych zbudowano wcześniej w rejonie tzw. „Japońskiej Górki" (obecnie jest na niej Stanica Harcerska) oraz Polanki Redłowskiej.
Z przeglądu wszystkich tych przedsięwzięć oraz losu, jaki je spotkał wynika, że umocnienia miały charakter doraźny, zapobiegając szkodom na pewnych odcinkach. Ten stan rzeczy nie zadowalał ani mieszkańców Gdyni ani władz miejskich, czy Gdańskiego Urzędu Morskiego. Wysuwano rozmaite propozycje, które nie doczekały się realizacji. W tej sytuacji wystąpiła inicjatywa społeczna: zebrało się grono entuzjastów i postanowiło zająć się tą sprawą. Zawiązano Społeczny Komitet Bulwaru Nadmorskiego. (-)
Głównym projektantem Bulwaru został inż. Lech Zaleski, a projektantem części hydrotechnicznej inż. Henryk Kisiel. Sekcja Techniczna zaproponowała opracowanie koncepcji Bulwaru w dwóch wariantach i czuwała nad prawidłowym wykonaniem dokumentacji we wszystkich stadiach. Dzięki staraniom dyrektorów Gdańskiego Urzędu Morskiego, a przede wszystkim dzięki poparciu naczelnika Wydziału Planowania w Departamencie Inwestycji i Techniki w Ministerstwie Żeglugi inż. Jaworskiego, inwestycja weszła do planu. Niezwłocznie też ekipy Hydrobudowy 4 Przedsiębiorstwa Inżynieryjno-Morskiego (obecnie Energopol 4) rozpoczęły pierwsze roboty od plaży gdyńskiej. Pod koniec 1965 r. zmarł inż. Józef Czyż i funkcję przewodniczącego Sekcji Technicznej objął inż. Wiktor Trojanowski, który odtąd czuwał osobiście nad realizacją inwestycji. Roboty przy budowie Bulwaru szły bardzo sprawnie dzięki zachowaniu ciągu technologicznego, zastosowaniu systemu potokowego, polegającego na wykonywaniu wszystkich prac bez przestojów. Po trzech latach falochron wraz z deptakiem dla pieszych był gotowy. 25 czerwca 1969 r., w czasie „Dni Morza", Gdański Urząd Morski przekazał miastu Bulwar Nadmorski. Społeczny Komitet Budowy Bulwaru Nadmorskiego zajął się wówczas wystrojem plastycznym falochronu w pobliżu plaży. Autorem projektu rzeźby, przedstawiającej trzy ryby morskie, był Adam Smolana, a odlew w brązie wykonała w czynie społecznym Stocznia Marynarki Wojennej. Ogólny koszt budowy Bulwaru Nadmorskiego wyniósł 31.641 tysięcy zł. 31.503 tysiące — to wartość prac wykonanych przez Gdański Urząd Morski. Społeczny Komitet natomiast zapłacił za makietę Bulwaru, projekt rzeźby i materiał na jej odlew. Poza tym w czynie społecznym wykonano szereg robót, jak dowóz ziemi z gdyńskich budów na zaplecze falochronu, odlew rzeźby (Stocznia Marynarki Wojennej) oraz przewóz i ustawienie jej na Bulwarze (Przedsiębiorstwo Budownictwa Inżynieryjno-Morskiego). Wartość tych robót wyniosła około 1.900 tysięcy zł. (-)
Jak więc przedstawia się wybudowany odcinek Bulwaru Nadmorskiego? Wykonano pierwszy etap  prac przewidzianych założeniami, tj. budowę falochronu typu ciężkiego wraz z deptakiem spacerowym. Falochron przesunięty jest w głąb morza średnio o 30 m od dotychczasowej linii brzegowej. Jego konstrukcja w zupełności zabezpiecza brzeg przed falą sztormową. Natomiast etap drugi, którego realizacją miało zająć się miasto, tj. zagospodarowanie zaplecza opaski brzegowej i zabezpieczenie stoków Kamiennej Góry przed wodami opadowymi, został zrealizowany tylko częściowo. Po rozwiązaniu w 1969 r. Społecznego Komitetu Budowy Bulwaru Nadmorskiego sprawą dalszego zagospodarowania Bulwaru zajął się Społeczny Komitet Upiększania i Uporządkowania Miasta. Nawieziono urodzajną ziemię, urządzono trawniki i kwietniki, wykonano oświetlenie. Z uwagi na protesty społeczeństwa i potrzebę ochrony środowiska — w pasie, w którym planowano budowę drogi kołowej, urządzono jedynie ciąg spacerowy. Nie rozpoczęto natomiast przewidzianego w projekcie technicznym z 1962 r. umocnienia stoków Kamiennej Góry, odkładając na później tę ważną sprawę, podobnie jak dalsze związane z tym prace: zazielenienie, odwodnienie, budowę ścieżek spacerowych i punktów widokowych, a nawet hoteli i pensjonatów planowanych przez głównego projektanta inż. Lecha Zaleskiego. Bulwar został dobrze przyjęty, przez społeczeństwo Gdyni i turystów z całej Polski. Odsunięty od klifowego brzegu, zapewnił spacerującym i odpoczywającym możliwość większego korzystania ze słońca. Ograniczył jednak — należy to podkreślić — skromne w Gdyni możliwości korzystania z plaży. Nasuwało się jeszcze postawione na wstępie artykułu pytanie — co należy zrobić z brzegiem morskim na odcinku od istniejącego bulwaru do mola w Orłowie? Czy pozostawić tę część brzegu morskiego w stanie naturalnym, część — trzeba tu dodać — piękną krajobrazowo, szczególnie w Redłowie , ale ulegającą w bardzo dużym stopniu niszczącemu działaniu wód morskich i opadowych? Problem ten nadal interesował Urząd Morski w Gdyni. Na naradzie roboczej 26 sierpnia 1974 r. przedstawiono i zaakceptowano program użytkowy budowy umocnienia brzegu na odcinku od istniejącego bulwaru do mola w Orłowie. Na jego podstawie; Biuro Projektów Budownictwa Morskiego opracowało studium koncepcyjne dalszej części Bulwaru (do mola w Orłowie), którego głównym projektantem: był inż. Henryk. Kisiel. Opracowaniem objęto odcinek o długości 2 686 m. Natomiast Zakładowi Studyjno-Projektowemu Politechniki Gdańskiej zlecono projekt zagospodarowania zaplecza bulwaru. Głównym projektantem tej części dokumentacji został inż. Lech Zaleski. Biuro Projektów Budownictwa Morskiego opracowało koncepcję w 8 wariantach. Niektóre z nich przewidują całkowitą zabudowę falochronem, inne — utworzenie latem, progi podwodne i zróżnicowaną zabudowę brzegu. Najkorzystniejsze dla miasta i jego mieszkańców oraz turystów są warianty II i VIII. Stwarzają one najlepsze warunki rekreacyjne; dużo piaszczystej, nasłonecznionej plaży oraz możliwość, kąpieli w lagunie, w wodzie nagrzanej przez słońce; a więc cieplejszej niż w morzu. . Wariant II zakłada budowę falochronu w odległości 70 m do 240 m od brzegu. Połączy go z brzegiem 6 pomostów żelbetonowych o szerokości 6 do 10. in każdy. Wzdłuż falochronu od strony lądu, projektant przewidział nasyp z piasku w celu stworzenia plaży. Temu samemu celowi posłuży wykonanie nasypu od strony brzegu klifowego.- W środku powstanie laguna, tj. gigantyczny basen — kąpielisko o długości  2 500 m i szerokości od 35 do 120 M. Projekt zakłada zainstalowanie w środkowej części falochronu pomp przepływowych, wtłaczających świeżą wodę morską do laguny. Tuż przy samym falochronie powstanie betonowy ciąg spacerowy. Oprócz laguny projektant przewidział budowę za ostatnim pomysłem, już w Orłowie, przystani dla sportowych jednostek pływających oraz dla łodzi rybackich o większym zasięgu niż dotychczas bazujące. Końcowy fragment Bulwaru Nadmorskiego, przy Polance Redłowskiej .
Natomiast na wariant VIII składają się następujące elementy: laguna z plażami chroniona falochronem na odcinku 530 m, począwszy od istniejącego bulwaru do cypla Redłowskiego, olbrzymi basen kąpielowy o powierzchni 25 000 m2, dalej na południe port żeglarski. Te trzy obiekty chroniłby wspólny falochron stanowiący je-den ciąg o długości 1 400 m. W południowej swej części falochron byłby wysunięty około 250 m od brzegu. Głębokość wody przekracza tu 5 m. Pozostały brzeg morski zabezpieczałby falochron brzegowy o długości 1200 , odsunięty od brzegu o 25-70 m, zakończony w niewielkiej odległości od cypla Orłowskiego. Na zapleczu tego falochronu projektant przewidział zabudowę podobną do Bulwaru pod Kamienną Górą. Wszystkie warianty projektu koncepcyjnego były rozpatrzone na naradzie w Urzędzie Morskim w Gdyni 6 października 1975 r. Do realizacji wybrano w zasadzie projekt II, uzupełniony elementami koncepcji VIII. Przy opracowaniu dalszych stadiów dokumentacji polecono przewidzieć m.in.: — port jachtowo-rybacki na cyplu Orłowskim o wielkości przewidzianej w wariancie VIII, — basen kąpielowy w obrębie laguny od strony lądu oraz zaplecze gastronomiczne i usługowe według koncepcji VIII, — wydłużenie pomostu na cyplu północnym, tak aby przystosować go do dobijania jednostek Żeglugi Gdańskiej i pływających jednostek sportowych., W ten sposób zalecono niejako opracowanie wariantu IX, będącego syntezą wariant  VII i VIII. Opracowanie dalszej dokumentacji zostało na razie przerwane, miejmy jednak nadzieję, że nie na długo. Na całym polskim wybrzeżu morskim robi się coraz ciaśniej. Coraz większych terenów potrzebują porty, stocznie i inne budowle morskie. Z tych też Względów wydarcie morzu wolnych terenów dla rekreacji i to tuż przy wielkim mieście, a więc tam, gdzie są najbardziej potrzebne, jest jak najbardziej celowe i konieczne.