Moja Gdynia

Moja Gdynia

Przedwojenne "klejnoty" polskiej żeglugi


Pierwszymi , zakupionymi przez Polskę statkami pasażerskimi były trzy klejnoty duńskiej księżniczki Dagmary: "Polonia", "Pułaski" i "Kościuszko"noszące uprzednio nazwy "Kursk", "Car" i "Carica"... . Historię opisuje Karol Olgierd Borchardt w rozdziale "Klejnoty i Pretorianie " książki "Znaczy Kapitan":





"Do ulubionych tematów mesy zaliczała się historia trzech pierwszych polskich transatlantyków, do których należała i nasza "Polonia". Historia ta miała w sobie urok bajki Andersena, a jej bohaterką była piękna królewna duńska, Dagmara.
Dzieciństwo Dagmary i jej starszej siostry Aleksandry upłynęło na rodzinnej wyspie w atmosferze bajek opowiadanych królewnom przez samego Andersena, l tak jak w bajce oczy każdej królewny były zwrócone w inną stronę świata. Piękna Dagmara miała udać się na wschód, piękniejsza od niej Aleksandra - na zachód. Czekały na nie największe na ziemi królestwa. Królewna Aleksandra powędrowała na zachód i została Królową Mórz.
Jak w smutnej bajce narzeczony pięknej Dagmary - następca tronu wschodniego państwa - zmarł nagle. Umierając zobowiązał swego brata do poślubienia królewny Dagmary, która w ten sposób stała się władczynią największego państwa lądowego. W bajkach niewiele się mówi o okresie szczęścia. Piękna Dagmara została wdową. Pozostały jej - martwy tytuł, martwe klejnoty królewskie i pamięć o wiecznie żywym morzu otaczającym rodzinną wyspę. Martwe klejnoty Dagmara zamieniła na trzy nowe, kipiące życiem transatlantyki. Dalszą swą historię statki te pisały już same na wodach mórz i oceanów. Zmieniały bandery, kapitanów i załogi, lecz dla nas, którzy na tych statkach pływaliśmy, nie przestały być nigdy "klejnotami" królewny Dagmary.
Jak w bajce powróciła królewna Dagmara do ojczystego zamku na wyspie, nie przestała jednak interesować się ludźmi morza i zapraszała do siebie każdego, kto mógł opowiedzieć coś o jej "klejnotach". Gdy na świecie nie stało królewny Dagmary, zainteresowanie "klejnotami" przejął na siebie królewicz z tej samej wyspy.
Trzy "klejnoty" nosiły początkowo nazwy - "Kursk", "Car", "Carica". Wybór nazwy dla pierwszego statku był tematem długich dysput w mesie i zawiłych dociekań. Przeważała opinia, że fonetycznie była to nazwa jak najbardziej "morska". W brzmieniu przypominała słowo "kurs", a symbolizować mogła nowo obrany kierunek myśli królewny Dagmary. Nazwy pozostałych statków były zrozumiałe.
Po pierwszej wojnie światowej trzy "klejnoty" podniosły banderę rodzinnej wyspy królewny Dagmary. Ich zmienione nazwy określały nie tylko nowy kurs, którym miały pływać, ale brzmiały jednocześnie jak echa dawnych tytułów królewny Dagmary: "Polonia", "Estonia", "Lituania"
Po przejściu statków pod banderę polską "Kursk" nazwany POLONIĄ pozostał przy tej nazwie aż do swego końca w stoczni złomowej; "Car" ("Estonia") zmienił nazwę na PUŁASKI, zaś "Carica" ("Lituania") na KOŚCIUSZKO.
W okresie wejścia "klejnotów" na linię Gdynia - Ameryka Północna atmosfera na statkach przypominała atmosferę z bajki Andersena, w której krawcy łącznie z dworzanami potrafili wmówić królowi, że przystroili go w piękne szaty, gdy w istocie rzeczy paradował nago, więcej wierząc słowom dworzan niż ufając własnym oczom.
Sprzyjało to rozrastaniu się indywidualności kapitanów, którzy początek swojej władzy czerpali jeszcze z epoki "pierwszego po Bogu", gdy wychodzące na paroletni rejs żaglowce traciły kontakt z wszelkimi władzami na lądzie. Załodze pozostawały tylko: morze, statek i kapitan. Zjawienie się na statku radiotelegrafisty, który potrafił otrzymać "z powietrza" rozkaz dla kapitana, należy uważać za zmierzch epoki "pierwszego po Bogu". Znaczenie kapitana zostało podważone również przez przeniesienie siły poruszającej z żagli na dno okrętu, gdzie przybrała postać maszyn z nieodzownym "złem koniecznym" w postaci mechaników.
Pierwsi polscy kapitanowie na trzech "klejnotach" korzystali z "bajkowej" atmosfery, zezwalającej na stosowanie w dużej skali własnych upodobań. Na każdym z trzech "klejnotów" panował inny rygor i inne były obyczaje. Jeśli wskutek urlopu któryś z nawigatorów zamiast na macierzysty zabłąkał się na inny statek, albo zmienił się na okres jednego rejsu kapitan - oficerom nawigacyjnym wydawało się, że trafili do krainy bajek lub odwrotnie, że spotkało ich coś w rodzaju żywiołowej klęski.

* * *


"W tym okresie zaczęło się organizować Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, późniejszy GAL. Po porozumieniu się z Duńczykami Starzec, Szermierz, ja oraz szereg innych absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie znaleźliśmy się na trzech jednostkach towarzystwa Det Óstasiatiske Kompagni jako asystenci. Kapitanowie oraz załogi składały się jeszcze z Duńczyków. Mieliśmy jednak przejąć od nich statki w najbliższej przyszłości, gdyż przechodziły pod polską banderę. Na mostku wielkiego duńskiego transatlantyku pasażerskiego pełnił wachtę Starzec. Miał zadowoloną minę. Właśnie  przed chwilą w drodze do Nowego Jorku statek minął Cape Wrath, wychodząc na ocean.

Po wachcie Starzec wpadł do kabiny Szermierza:
- Mam dla ciebie robotę.
- Jaką znów robotę? - spytał Szermierz.
- Kapitan kazał ci zrobić mapę oceanu. Wiesz, taki angielski arkusz zliczeniowy, plotting sheet, dla naszej trasy.


- Co? - oczy Szermierza stały się tak okrągłe, jakby nie mógł nimi objąć całej postaci Starca.

- No, wiesz, taką mapę bez brzegów, na której prowadzi się nawigację na oceanie - tłumaczył Starzec.
- Jak to: kazał mi zrobić? Przecież są takie mapy Admiralicji.
- Człowieku, człowieku! Gdyby były, to byś nie potrzebował ich robić. A jak ich nie ma to musisz.
- Jak to, nie ma? Co ty pleciesz? - zdenerwował się Szermierz.
- Człowieku! No, jak nie ma, to nie ma. Cóż ja na to mogę poradzić? Nie ma i musisz zrobić. Nawigacyjny zapomniał je zamówić. Kiedyśmy minęli Cape Wrath, kapitan zaczął szukać i nie mógł ich znaleźć.


- A cóż mnie to wszystko może obchodzić? Nie mam pojęcia, jak się taką mapę robi' - przerwał Szermierz.

- Widzisz, człowieku, to było tak: kiedy kapitan zaczął nawigacyjnego "roznosić", tamten nie mógł z przerażenia słowa powiedzieć. Musiałem taką sytuacją wykorzystać.
- No i co? - zainteresował się wreszcie Szermierz.
- No i powiedziałem, że jest to głupstwo i że my taką mapę z łatwością zrobimy.
- No, to zrób! - zakonkludował Szermierz.
- Człowieku! Przecież gdybym umiał, to nie przyszedłbym i nie powiedział, że ci kapitan kazał zrobić.
- No to po co żeś się wyrwał, że umiemy i zrobimy?
- Jak to, po co? Człowieku, przecież byłem przekonany, że ty to umiesz. A po drugie, powiedz sam, chyba byś też wykorzystał taką sytuację, widząc przerażenie trzeciego? Na pewno też byś powiedział, że skonstruowanie siatki głupiej mapy jest dla nas niczym.
- Ale przecież ja nie mam pojęcia, jak to się robi! Zapomniałem!
- Ale powiedz: też byś powiedział, że zrobimy taką mapę? - nalegał Starzec.


- Może bym i powiedział, gdybym miał pewność, że ty potrafisz.

- No więc widzisz. Ja zrobiłem to samo, będąc pewien, że ty umiesz. Przecież miałeś u "Tosia" Ledóchowskiego czwórkę z nawigacji? Przecież nie postawił ci jej za "machanie pałaszem". Masz książkę Tosia?
- Mam.
- No to zabieraj się zaraz do niej i "naumiewaj". Ja pójdę do mechaników po papier i tusz. Cyrkle i grafiony mam u siebie. Po upływie czterech godzin Starzec wchodził na mostek niosąc olbrzymi arkusz brystolu. Była zmiana wachty. Duński  kapitan znów się pienił na oficera nawigacyjnego za zapomniane mapy. Starzec położył mapę na stole nawigacyjnym z taką miną, jakby kładł papier do pakowania, jakby w ogóle nie trzeba  było nic obliczać i wykreślać. A przecież wszystkie południki i równoleżniki zostały wyciągnięte czysto tuszem, podziałka wyraźna, liczby oznaczające równoleżniki wypisane tuszem, jak nadrukowane. U dołu podana była również skala mapy oraz równoleżnik konstrukcyjny.


Na widok mapy wrócił kapitanowi humor. Uśmiechnął się do Starca i powiedział:


- Very good, very good indeed!


Starzec zasalutował i na skrzydłach radości sfrunął z mostku do mesy na podwieczorek.

* * *
W jakiś czas później nastąpił historyczny moment. Na pierwszym polskim transatlantyku pasażerskim, "Pułaskim", objął dowództwo pierwszy polski kapitan. Witając się z nami kapitan powiedział:
- ZNACZY, dzień dobry panom!
Był to nasz dawny kapitan ze statku szkolnego "Lwów". Kiedyśmy się potem zebrali w salonie, kapitan wyraził duże zadowolenie z opinii, jaką o Szermierzu i Starcu usłyszał od swego duńskiego poprzednika:
Znaczy, bardzo mi było przyjemnie, gdy posłyszałem o panów nieprzeciętnych zdolnościach, właśnie teraz, gdy panowie zostają oficerami na tym statku. Znaczy, tyle lat się nie widzieliśmy. Panowie mocno się zmienili. Znaczy, chętnie bym usłyszał, czym panowie tak zaimponowali duńskiemu kapitanowi?
- Brakiem subordynacji, panie kapitanie! - odpowiedział śmiejąc się Starzec.
Poczucie humoru u kapitana było nieco odmienne niż u Starca:
- Znaczy, jak to? Nie rozumiem. Znaczy, wprost przeciwnie, kapitan bardzo podkreślał zdyscyplinowanie panów. Starzec wcale nie zmieszany wyjaśnił
- Podczas dotychczasowej naszej służby nauczyliśmy się rozumieć pod słowem "subordynacja" okazywanie się w każdej sytuacji głupszym od swego przełożonego.
"Znaczy kapitan" milczał, słuchając uważnie. Uświadomiliśmy sobie naraz, że rozmowa - prowadzona w ten sposób z zimnym komandorem marynarki wojennej, sztywnym, pozbawionym zapewne poczucia humoru, wymagającym i drobiazgowym, nie znoszącym sprzeciwu - zeszła na niewłaściwe tory. Wycofać się nie było już można. Starzec brnął więc dalej,  ażeby jak najszybciej wyjaśnić sytuację:
- Oficer nawigacyjny zapomniał zamówić plotting sheet. Przerażony niezadowoleniem kapitana nie domyślił się, ze  można to z łatwością zrobić samemu. Wykorzystałem sytuację i powiedziałem, że taką drobnostkę chętnie wykonamy...
Kapitan popatrzył łagodnie na Starca i przez zaciśnięte jak zawsze zęby powiedział:
- Znaczy, jeśli panowie w ten sposób pojmują niesubordynację, to wolałbym, żeby panowie w dalszym ciągu pozostali niesubordynowani."



S/S "Polonia" - statek pasażerski (1912-1939) (Kursk, Polonie)

Należał razem z S/S Pułaski i S/S Kościuszko do trzech pierwszych polskich liniowców zakupionych w 1930 od Danii, (Balitic American Line) dla GAL.


Dane techniczne:

miejsce i rok budowy: 1910 w angielskiej stoczni Barclay, Curle & Co, w Glasgow
pojemność: 7500 (7858) BRT
nośność: 7200 t
wymiary:
o długość: 137,5 m
o szerokość: 17,2 m
o zanurzenie: 7,6 m
silnik: dwie maszyny parowe tłokowe poczwórnego rozprężania o mocy 6000 KM; dwie śruby
prędkość: 14 węzłów
800 pasażerów
290 ludzi załogi
pięć pokładów, cztery ładownie
sprzedany na złom: 1939.

S/S "Pułaski" – statek pasażerski (1912-1949) (ex-"Czar", ex-"Estonia").

Wybudowany w 1912 przez Barclay Curle & Company w Glasgow (Szkocja) dla Russian American Line i nazwany "Czar". Pływał wtedy na trasie Lipawa-Nowy Jork i Archangielsk-Nowy Jork. W 1917 przekazany został brytyjskiemu rządowi, a w 1921 sprzedany duńskiemu armatorowi Baltic-America Line. Pod duńską banderą pływał jako SS "Estonia" nadal na trasie Lipawa-Nowy Jork. W 1930 został kupiony przez GAL i przemianowany na S/S "Pułaski". Należał on razem z "Polonią" i "Kościuszką" do trzech pierwszych polskich liniowców zakupionych w 1930 od Baltic American Line dla GAL. Pod polską banderą pływał na trasie Gdynia-Nowy Jork i Gdynia-Buenos Aires (od 1936).

W czasie II wojny światowej został internowany przez władze francuskie w Conakry, skąd 9 lipca 1941 roku "zbiegł" pod ogniem baterii nabrzeżnych. Służył jako transportowiec wojska. Po wojnie w 1946 został przekazany brytyjskiemu ministerstwu transportu, gdzie służył pod nazwą "Empire Penryn" jako statek transportowy. Zezłomowany w 1949.


S/S "Kościuszko" – statek pasażerski. Jednostka bliźniacza SS Pułaski.

Zbudowany w 1915 dla rosyjskiego armatora Russian American Linie jako "Caryca". W czasie I wojny światowej pływał jako transportowiec wojska. Na początku stycznia 1921 trafił pod banderę duńską, zmieniono nazwę na "Lituania". W marcu 1930 trafił do Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego zmieniając nazwę na "Kościuszko" . W czasie II wojny światowej pływał jako transportowiec wojska. Przekazany PMW pływał jako okręt baza ORP "Gdynia" (podniesienie bandery: 10 listopada 1939 roku, opuszczenie bandery: 30 czerwca 1941 i przekazanie Polskiej Marynarce Handlowej). W kwietniu 1946 został sprzedany Anglikom, którzy nazwali go "Empire Helford". Przewoził nadal alianckich żołnierzy, repatriantów itp. W 1949 wycofany z eksploatacji i sprzedany na złom. W 1950 pocięty na złom w Blyth.


Dane techniczne

Miejsce i rok budowy: 1915; Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow
Pojemność: brutto - 6852 BRT; netto - 4207 NRT.
Nośność: 4062 DWT.
Wymiary: - długość: 138,80 m, szerokość: 16,20 m, zanurzenie: 7,42 m
Silniki: 2 maszyny parowe tłokowe poczwórnego rozprężania o mocy 5600 KM
Pędnik: 2 śruby.
Prędkość: 14 węzłów.
Załoga: ? osób.
712 pasażerów.

Źródło:pl.wikipedia
Przedwojenne polskie statki pasażerskie (Liniowce)
Nazwa (inne)
W służbie
Pasażerów
Wyporność (ton)
Prędkość (węzłów)
Armator
uwagi
S/S Polonia (Kursk, Polonie)
1910-1938
800
7 858
14
Gdynia America Line (GAL)
złomowany
S/S Pułaski (Car, Estonia)
1912-1949
789
6 503
14
Gdynia America Line (GAL)
 złomowany
S/S Kościuszko (Caryca, Lituania, Empire Helford, ORP Gdynia)
1915-1950
712
6 522
14
Gdynia America Line (GAL)
złomowany
M/S Piłsudski
1935-1939
773
14 294
18
Gdynia-America Line (GAL)
zatopiony
M/S Batory
1936-1971
760
14 287
18
Gdynia-America Line (GAL) Polskie Linie Oceaniczne
złomowany
M/S Sobieski (Gruzija)
1939-1975
1154
11 030
17
Gdynia-America Line (GAL)
złomowany
M/S Chrobry
1939-1940
1167
11 442
17
Gdynia-America Line (GAL)
 zatonął
TS/S Stefan Batory(Stefan)
1952-2000
776
16 000
17
Polskie Linie Oceaniczne
złomowany

Oznaczenia typu:
·         S/S (Steam Ship) - Statek parowy
·         M/S (Motor Ship) - Statek motorowy
·         TS/S (Turbine Steam Ship) - Statek turbinowo parowy

1 komentarz:

  1. Dear Sirs,
    we are a Brazilian publishing company focused on art and cultural books. At the moment we are assembling images for a book on transatlantic ships. The aim of this project is to illustrate and reveal the cultural, and social history around these large ships during the first half of the twentieth century - when the ocean liners were the primary means of integrating Brazil with the rest of the world.
    We plan to print 3 thousand copies, so that the public can have access to a theme that played an important role in Brazil’s culture and history and that is still little known to younger generations.

    During our research we came across images in your website and are interested in presenting them in the inside pages of our book. To make this possible we would like to ask for a high-resolution versions and your authorisation.

    This is a cultural project and unfortunately has very limited resources - so we would be very grateful if this would be taken into considerations - if fees were established.

    Looking forward to hearing from you soon,

    Best regards,

    OdpowiedzUsuń